Pregunta: Pregunta: ¿Cómo podría VW tratar de mejorar su enfoque de la gestión de la ética en el futuro? ¿Pueden las afirmaciones de que la empresa ha cambiado tan rápidamente su cultura resistir el escrutinio? Texto: Este caso examina la toma de decisiones (poco) éticas del Grupo Volkswagen que condujo al escándalo de emisiones de 2015, así como el intento de

Pregunta: ¿Cómo podría VW tratar de mejorar su enfoque de la gestión de la ética en el futuro? ¿Pueden las afirmaciones de que la empresa ha cambiado tan rápidamente su cultura resistir el escrutinio?

Texto:

Este caso examina la toma de decisiones (poco) éticas del Grupo Volkswagen que condujo al escándalo de emisiones de 2015, así como el intento de encubrimiento. El caso se centra en los detalles del escándalo, su contexto y eventual descubrimiento, así como la investigación posterior y las acciones tomadas por Volkswagen. Se basa en una variedad de temas del Capítulo 4 , en particular, las influencias en la toma de decisiones éticas, el desarrollo moral y la cultura organizacional.

Fundado en Wolfsburg, Alemania, en 1937 como fabricante de vehículos militares, el Grupo Volkswagen, o 'VW', creció a lo largo del siglo XX hasta convertirse en un fabricante masivo de automóviles, motocicletas y vehículos comerciales. Su fama creció con la introducción de modelos clásicos como Beetle, Golf y Polo, y prosperó gracias a la adquisición e inversión en un número creciente de otras marcas conocidas, en particular Audi, Seat y Skoda.

A principios del siglo XXI, el grupo VW no solo se había convertido en un gigante automotriz mundial, sino también en una de las empresas más grandes del mundo. En 2014 empleó a 590.000 empleados, generó unas ventas de 202.500 millones de euros y entregó más de 10 millones de vehículos a sus clientes. Junto con sus principales marcas de mercado masivo, contaba con un establo de marcas icónicas de lujo, desde Porsche y Bentley hasta Bugatti y Lamborghini. Fue agasajado por sus credenciales sociales y ambientales, enfatizando que creía en defender negocios responsables, con un enfoque a largo plazo en beneficio de sus clientes, empleados, el medio ambiente y la sociedad.

Sin embargo, a fines de 2015, quedó claro que VW se había involucrado de manera proactiva en burlar la legislación de los EE. UU. con respecto a las emisiones de los vehículos mediante la manipulación del software en 11 millones de automóviles en todo el mundo. Más allá del daño ambiental causado, en su momento el escándalo le costaría a la compañía al menos 25.000 millones de dólares, la caída de la participación de la compañía en el mercado automovilístico europeo, una caída de casi el 50% en el precio de las acciones, la dimisión de Martin Winterkorn, director Ejecutivo de la división estadounidense, y la detención de Rupert Stadler, CEO de Audi.

Los orígenes de 'Emissionsgate'

Se formuló e implementó una gran cantidad de legislación ambiental a principios del siglo XXI, por ejemplo, la Ley de Protección Ambiental se aprobó en Dinamarca en 1992, mientras que la Ley Ambiental se aprobó en el Reino Unido en 1995 y se introdujo la Ley de Protección Ambiental de Canadá. en 1999. Esta nueva legislación incluía, en muchos casos, un mayor escrutinio y control del impacto ambiental de los automóviles. Esto fue quizás más evidente en los EE. UU., donde la introducción de las Enmiendas a la Ley de Aire Limpio de 1990 precipitó un endurecimiento de los estándares de emisiones de vehículos livianos diseñados para reducir las emisiones dañinas para el medio ambiente, como el carbono y el nitrógeno. Cuando se introdujo en los años 2000, este cambio legislativo generó presión sobre los fabricantes de automóviles para una nueva generación de vehículos que se adhirieran a los nuevos estándares de emisiones. Sin embargo, las presiones comerciales requerían que tales modificaciones no comprometieran el rendimiento y la eficiencia, lo que aumentaría los costos de funcionamiento y podría afectar las ventas.

VW, en una presentación ante los reguladores de EE. UU. en septiembre de 2008, promovió su respuesta a la legislación: una generación de automóviles diésel rediseñados, que cumplieron con las leyes de contaminación del país, minimizando así el smog, el hollín y las emisiones nocivas atribuidas durante mucho tiempo a los motores diésel. , sin comprometer el rendimiento. Satisfechos los reguladores, esta nueva generación de autos diésel fue puesta a la venta al público en general por VW, que esperaba finalmente entrar en el mercado automovilístico estadounidense.

Sin embargo, sin que los reguladores de EE. UU. lo supieran, esta nueva generación de vehículos no cumplía con la legislación sobre emisiones recientemente impuesta, ya que había resultado demasiado difícil diseñar vehículos que permitieran el equilibrio requerido entre emisiones y rendimiento. En cambio, los ingenieros de VW habían diseñado "dispositivos de desactivación" que aseguraban que, cuando se instalaban en los automóviles de VW, los vehículos pasaban las pruebas de emisiones reglamentarias basadas en laboratorio. Estos dispositivos de desactivación podrían detectar cuándo se estaba realizando una prueba de este tipo a través de la medición de factores como patrones de dirección, presiones atmosféricas y uso del motor y, en consecuencia, alterarían los controles de emisiones para activar la tecnología de limpieza de humos. Sin embargo, cuando se utilizan en la vía pública, algunos modelos bombean nitrógeno hasta 40 veces el límite legal.

Descubriendo el problema

A principios de 2014, los activistas del transporte Peter Mock y John German se propusieron demostrar a Europa que podían existir automóviles diésel limpios; Estados Unidos parecía haber logrado un resultado fantástico: automóviles diésel que podían pasar sus estrictas pruebas de emisiones sin comprometer el rendimiento. Se llevó a cabo un viaje de prueba de 1,300 millas desde San Diego a Seattle utilizando varios modelos de automóviles para probar su punto. A pesar de que todos los modelos pasaron las pruebas de emisiones en laboratorio, los VW probados dieron algunos resultados inusuales, al parecer emitiendo niveles peligrosos de toxinas, algunos 35 veces más altos que el límite legal. Como resultado de esto, la Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. (EPA) inició una investigación en mayo de 2014. Volkswagen, después de repetir las pruebas, afirmó que los resultados se debieron a un error menor de software, que se solucionó fácilmente mediante la emisión de un retirada de productos. Esta negación continuó durante más de un año después de que la EPA inició su investigación por primera vez hasta agosto de 2015, cuando VW finalmente se sinceró ante los altos funcionarios, la EPA y la Junta de Recursos del Aire de California, admitiendo que el fabricante de automóviles había engañado deliberadamente a los reguladores estadounidenses a través de la alteración. de software de vehículos para engañar a las pruebas de emisiones. La confesión de VW supuestamente solo fue precipitada por la amenaza de ambos organismos de no certificar los modelos diésel 2016 de la compañía. Durante el mes siguiente, la compañía reveló más detalles sobre cómo funcionaba exactamente el software a los reguladores de EE. UU. y el regulador ideó su respuesta a las noticias antes de que, finalmente, a fines de septiembre, se hiciera pública la noticia de las fechorías de VW.

Inicialmente, cuando estalló la noticia de la toma de decisiones poco ética relacionada con la fijación de emisiones de 600,000 automóviles diésel VW en los Estados Unidos, la consternación pública fue evidente. Sin embargo, Michael Horn, jefe de operaciones de EE. UU., aseguró a un comité del Congreso que la irregularidad fue el resultado de "un par de ingenieros de software" y el Dr. Winterkorn, director ejecutivo de VW, declaró públicamente que no estaba al tanto de ninguna irregularidad de su parte. Sin embargo, el caso se disparó y VW se vio obligada a admitir que los automóviles en Europa también se vieron afectados a finales de 2015, aumentando el número total afectado a 11 millones de automóviles diésel en varias de las marcas de la empresa: VW, Audi, Seat y Skoda. así como 800.000 coches de gasolina afectados. Finalmente, después de la investigación de los reguladores de EE. UU., se hizo evidente que la culpa no era de un pequeño número de ingenieros de software deshonestos, sino que de hecho era una conspiración mucho mayor que involucraba a figuras importantes dentro de la empresa y extensos intentos de encubrir las irregularidades.

El pase de lista de los tomadores de decisiones poco éticos

Como parte de un acuerdo de culpabilidad con el gobierno de EE. UU., una declaración de hechos acordada entre el Departamento de Justicia de EE. UU. y VW en 2017, y las investigaciones de las autoridades alemanas, quedó claro que la conspiración probablemente había comenzado ya en 2006, cuando la empresa Los ejecutivos se reunieron en Wolfsburg para discutir la inclusión intencional de software que anularía las pruebas de emisiones en sus vehículos. En consecuencia, además de que los gerentes sancionaron el uso de estos dispositivos de desactivación en millones de automóviles que se entregaron a los clientes durante un período de seis años, de 2009 a 2015, se alentó a los ingenieros de la empresa a ocultar su uso, a pesar de las objeciones.

El escándalo parece haberse vuelto aún más turbio cuando comenzó una operación de encubrimiento en respuesta a que los investigadores estadounidenses iniciaron su investigación en 2014. Específicamente, VW creó un grupo de trabajo para manejar las consultas oficiales, diseñado para dar la apariencia de cooperación y, de hecho, ocultar la existencia del dispositivo de desactivación a los organismos reguladores. El encubrimiento, entre 2014 y 2015, involucró a ejecutivos e ingenieros de VW que proporcionaron a los reguladores datos falsos y engañosos, la compañía emitió un retiro falso de automóviles que les permitió informar a los reguladores que el problema se había corregido como resultado de actualizaciones de software. y miles de documentos incriminatorios destruidos apenas un mes antes de que se hiciera público el escándalo.

Después de que estalló el escándalo, la policía alemana registró las casas y oficinas de decenas de ejecutivos de VW y, a mediados de 2018, otra figura importante dentro de la empresa, el director ejecutivo de Audi, Rupert Stadler, fue arrestado en Alemania por temor a que pudiera impedir, obstruir, o entorpecer la investigación. Mientras tanto, en EE. UU., las autoridades acusaron a seis exejecutivos de VW, y Oliver Schmidt, exgerente de ingeniería y medioambiente de EE. UU. de VW, fue procesado en 2017 por ser un conspirador clave, acusado por el gobierno de EE. a siete años de prisión además de una multa de $400,000.

La conspiración tomó un giro más serio en 2018, cuando se publicó una acusación de las autoridades estadounidenses contra Michael Winterkorn, ex director ejecutivo de VW, alegando que no solo tenía pleno conocimiento de lo que estaban haciendo los ingenieros, sino que también autorizó un encubrimiento continuo. La acusación afirmaba que los ingenieros de la empresa se habían enterado de un estudio realizado por el Consejo Internacional de Transporte Limpio en 2014, que había concluido que los motores diésel de VW producían más emisiones en la carretera que en las pruebas de laboratorio, y que los altos directivos estaban informados , incluido un memorando escrito sobre las pruebas que se envió al Dr. Winterkorn. Además, en julio de 2015 se alega que el Dr. Winterkorn recibió una presentación sobre la situación, que supuestamente incluía detalles del encubrimiento y las consecuencias de que los reguladores se enteraran, un mes antes de que se hicieran las admisiones a las autoridades.

Además, en 2017, Robert Bosch, fabricante de componentes para automóviles, aunque no admitió ninguna irregularidad, acordó pagar 327,5 millones de dólares en compensación por su papel en el suministro del software engañoso, lo que sugiere que el conocimiento de la conspiración no se limitaba solo a las personas dentro de VW.

VW da vuelta una nueva página

A pesar del estallido del escándalo de las emisiones a fines de 2015, la indignación pública resultante por la deshonestidad y las acciones falsas de VW, el enorme costo financiero para la empresa y las consecuencias ambientales perjudiciales de sus acciones, después de una caída inicial, los últimos resultados financieros de VW sugieren que la compañía ha logrado ignorar cualquier irregularidad. De hecho, si una persona hubiera invertido en VW un día antes de que estallara el escándalo de las emisiones en 2015, a principios de 2018 las acciones habrían subido un 10 %, habiendo superado tanto a BMW como a Daimler. Las ventas en VW superan las anteriores al estallido del escándalo en 2015, los costos han disminuido, el número de empleados ha aumentado y los planes para lanzar una amplia gama de autos eléctricos para 2025 han impresionado a los inversores y al público por igual.

Podría decirse que esto es el resultado de una vorágine de disculpas de la compañía, niveles masivos de compensación y multas, daños por el escándalo que actualmente suman $ 25 mil millones y una reestructuración total del sistema de denuncia de irregularidades del grupo. Sin embargo, se requirieron extensas investigaciones por parte de las autoridades estadounidenses y europeas para exponer la profundidad del escándalo y su encubrimiento y, a partir de 2018, las consecuencias parecen no haber seguido su curso, a pesar de que han pasado tres años desde que estalló el escándalo. Además de esto, la evidencia sugiere que los costos ambientales y humanos del fraude eclipsan los costos financieros incurridos por VW, y los expertos calculan que resultó directamente en la emisión de 526 ktoneladas de óxidos de nitrógeno por encima del límite legal. Esto equivale a una valoración económica de la vida perdida por un total de $39 mil millones de dólares, sin tener en cuenta el incalculable valor humano de estos años perdidos. Mientras tanto, desde 2015, se han planteado preguntas sobre problemas culturales endémicos de prácticas y comportamientos poco éticos dentro de la industria automotriz en general. Se descubrió que Nissan, Daimler, General Motors, Suzuki y Mitsubishi se involucraron a sabiendas en prácticas fraudulentas con respecto a la fijación de emisiones y las cifras de economía de combustible desde que estalló el escándalo de VW.

En consecuencia, la profundidad del engaño de VW, junto con sus considerables intentos de encubrimiento, junto con la noticia de que no es el único fabricante de automóviles con el mismo problema, ha llevado a muchos a preguntarse si estas prácticas realmente han sido erradicadas. dentro de la industria o si los futuros escándalos son quizás inevitables.