Pregunta: Parte 1: Air Canada: de una corporación de la corona a una corporación que cotiza en bolsa Air Canada fue establecida por el Parlamento canadiense en la Ley de Líneas Aéreas Trans-Canada del 10 de abril de 1937. Conocida durante casi 28 años como Trans-Canada Air Lines, asumió su nombre actual el 1 de enero de 1965. La sede de Air Canada está en Montreal.

Parte 1: Air Canada: de una corporación de la corona a una corporación que cotiza en bolsa

Air Canada fue establecida por el Parlamento canadiense en la Ley de Líneas Aéreas Trans-Canada del 10 de abril de 1937. Conocida durante casi 28 años como Trans-Canada Air Lines, asumió su nombre actual el 1 de enero de 1965. La sede de Air Canada está en Montreal. Inicialmente volando una ruta programada entre Vancouver, Columbia Británica y Seattle, Washington, la aerolínea amplió sus servicios a través de sus propias rutas y a través de conectores de modo que a principios del siglo XXI llegaba a más de 90 comunidades en todo Canadá y Estados Unidos. así como puntos en las Bermudas, el Caribe, el Reino Unido, Europa continental, Asia, Australia y América del Sur. En 1966 se convirtió en la primera aerolínea norteamericana en servir a Moscú. Como corporación de la corona, la compañía disfrutó del monopolio del transporte aéreo nacional canadiense desde 1937 hasta 1959; en las décadas de 1960 y 1970, sin embargo, las restricciones se levantaron gradualmente y otras aerolíneas canadienses comenzaron a competir por las rutas nacionales e internacionales. Para desregular aún más, adquirir capital para mejorar su flota y operar mejor en un mercado competitivo, la empresa se privatizó parcialmente en 1988 mediante la venta del 45 por ciento de sus acciones a sus empleados y al público en general; se privatizó por completo al año siguiente. En 2000, Air Canada se convirtió en una de las aerolíneas comerciales más grandes del mundo después de adquirir Canadian Airlines International, la segunda aerolínea más grande de Canadá.

La industria global de las aerolíneas obtuvo $35,600 millones en ganancias en 2016, frente a los casi $18,400 millones en 2013. Sin embargo, en 2008, durante la recesión de EE. UU., la industria estaba al borde del desastre. Según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, la industria perdió $ 26,1 mil millones ese año. Sin embargo, en 2009, a pesar de que la economía aún era extremadamente débil y el tráfico de las aerolíneas aún estaba muy por debajo de lo normal, la rentabilidad comenzó a recuperarse. Además, para 2010, a pesar de la continua debilidad económica, la industria global de las aerolíneas se había recuperado definitivamente, logrando una ganancia de $17,300 millones ese año. ¿Cómo logró la industria de las aerolíneas un cambio tan dramático? Simple: vuela menos y cobra más. En 2011, las tarifas fueron un 8 % más altas que el año anterior y un 17 % más altas en comparación con 2009. Los vuelos estuvieron más concurridos que en décadas, con menos de uno de cada cinco asientos vacíos en vuelos nacionales. Y esa tendencia continúa hoy. Además de reducir la cantidad de vuelos, en particular los que perdían dinero, las aerolíneas comenzaron a variar los precios de los boletos según la hora de salida y cuándo se compró el boleto. Por ejemplo, el día más barato para volar es el miércoles, siendo viernes y sábado los días más caros para viajar. El primer vuelo de la mañana (el que te obliga a levantarte a las 4 de la mañana) es más económico que los vuelos posteriores. Y el momento más barato para comprar un boleto es el martes a las 3 p. m., hora estándar del Este, y los boletos comprados durante el fin de semana tienen los precios más altos. No se detiene ahí. Como todo viajero asediado sabe, las aerolíneas agregaron una amplia variedad de tarifas nuevas y aumentaron las antiguas: tarifas por comida, mantas, equipaje, incluso el derecho a abordar primero o elegir su asiento por adelantado. Las aerolíneas también se han vuelto más ingeniosas al imponer tarifas que son difíciles de rastrear por adelantado para los viajeros, como imponer un recargo por vacaciones mientras afirman que las tarifas no han aumentado durante las vacaciones. Las aerolíneas de todo el mundo recaudaron 22.600 millones de dólares estadounidenses en concepto de tarifas complementarias en 2010, el 4,8% de sus ingresos totales. Sin embargo, la participación de las tarifas complementarias ha aumentado al 7,8 % de los ingresos totales, alcanzando los 59 200 millones de dólares estadounidenses en 2015. Y en 2016, a pesar de que el combustible se encontraba en su nivel más bajo en seis años, muchas aerolíneas continuaron cobrando a los pasajeros un recargo por combustible, que la aerolínea Los reguladores permitieron que las aerolíneas impusieran en tiempos de costos de combustible muy altos. Calin Rovinescu, director ejecutivo de Air Canada, afirmó que estas tarifas adicionales no desaparecerán pronto porque representan una buena parte de las ganancias de la empresa. Sin embargo, los analistas de la industria cuestionan si las aerolíneas pueden mantener niveles tan altos de rentabilidad. En el pasado, a medida que aumentaba la demanda de viajes, las aerolíneas aumentaban la capacidad (asientos adicionales) demasiado rápido, lo que provocaba la caída de las tarifas aéreas. "El comodín siempre es la disciplina de la capacidad", dice un investigador de la industria de las aerolíneas. "Todo lo que se necesita es un operador para comenzar a agregar capacidad agresivamente, y luego lo seguimos y deshacemos todo el buen trabajo que se ha hecho". Segmento de mercado Mediana de la elasticidad de la demanda Negocios internacionales de larga distancia 0,27 Negocios de corta distancia 0,70 Ocio internacional de larga distancia 1,04 Ocio nacional de larga distancia 1,10 Negocios nacionales de larga distancia 1,15 Ocio de corta distancia 1,52 Fuente: The New Zealand Aviation Operational Environment: A Guía para el Sector Turístico 2019

Preguntas: 1. ¿Por qué se privatizó Air Canada en 1988?

2. ¿En qué estructura de mercado estuvo Air Canada entre 1937 y 1958? ¿Y ahora y por qué?

3. ¿Qué externalidades existen cuando un cliente compra un boleto en un vuelo de Air Canada? Enumere y describa dos. ¿Qué medidas ha tomado el gobierno federal para abordar una de estas externalidades? Haga clic o toque aquí para ingresar texto.

4. ¿Se debe considerar el transporte aéreo como un bien público? ¿Por qué o por qué no? Haga clic o toque aquí para ingresar texto

5. ¿Cómo describiría la elasticidad precio de la demanda de vuelos de aerolíneas dada la información de este caso? Explicar. Haga clic o toque aquí para ingresar texto.

6. Usando el concepto de elasticidad, explica por qué las aerolíneas crearían variaciones tan grandes en el precio de un boleto dependiendo de cuándo se compre y el día y la hora de salida del vuelo. Suponga que algunas personas están dispuestas a dedicar tiempo a buscar ofertas y volar en momentos inconvenientes, pero otras no. Haga clic o toque aquí para ingresar texto.

7. Use un concepto de elasticidad para explicar bajo qué condiciones la industria de las aerolíneas podrá mantener su alta rentabilidad en el futuro. Explicar. Haga clic o toque aquí para ingresar texto.

8. Al final del artículo, el investigador de la industria comentó: "El comodín siempre es la disciplina de la capacidad. Todo lo que se necesita es un operador para comenzar a agregar capacidad de manera agresiva, y luego lo seguimos y deshacemos todo el buen trabajo que se ha hecho". ." ¿A qué crees que se refiere? Haga clic o toque aquí para ingresar texto.

9. Imagine que el gobierno impusiera un precio máximo en los boletos de avión para vuelos dentro de Canadá para que los viajes aéreos fueran más asequibles para los canadienses de bajos ingresos. ¿Qué impacto tendría esto en Air Canada? Haga clic o toque aquí para ingresar texto.